Извечная дилемма — угодить пассажиру и не ввести себя в убытки. Перевозчики стараются найти разумный компромисс

Перевозка пассажиров — дело общественно полезное, ответственное и энергозатратное.

С точки зрения горожанина, транспорт — это явление само собой разумеющееся — сел и поехал. С точки зрения транспортной компании, это сложная многоуровневая работа, в которой нужно учесть и сбалансировать собственные экономические интересы и интересы граждан. Кому труднее: тем, кто несет ответственность, или тем, перед кем ее несут?

Главная обязанность пассажира — оплатить проезд и не портить имущество. А вот с главной обязанностью перевозчика все гораздо сложнее. Невозможно выделить что-то самое важное, потому что в круг ежедневного внимания компании входит целый комплекс обязательств — с учетом собственных затрат нужно учитывать и потребности пассажиров: чтобы транспорт ходил по часам, чтобы в нем было комфортно, чтобы он был дешевым, чтобы был новым, чтобы друг другу не наступали на пятки. Поэтому, когда речь идет о повышении платы за проезд, потребитель кричит: «По какому праву? Вы меня ущемляете! Зарплаты ведь не растут». Когда на дороги выходит новая комфортабельная машина — «Витязь» или «Метелица», потребитель восторженно восклицает: «Хочу, чтобы у нас было больше таких вагонов! Купите!». В обоих случаях правда оседает на стороне потребителя, потому что клиент по умолчанию всегда прав. На самом деле, если говорить о самой животрепещущей проблеме — о стоимости проезда, то именно от нее зависит улучшение качества услуг, предоставляемых перевозчиком.

— Сегодня у МУП «КТТУ» есть два источника финансирования своей деятельности, они же являются основными ресурсами для развития городского общественного транспорта — это тариф на перевозку пассажиров и субсидии из бюджетов за перевозку льготных категорий населения. В 2013 году нам крупно повезло и благодаря бюджетной поддержке удалось неплохо обновить подвижной состав электротранспорта, рассчитываем на такую поддержку и в ближайшем будущем, — говорит директор МУП «КТТУ» Алексей Князев.

По его словам, сегодня в структуре тарифа более 60 процентов составляют расходы на заработную плату работникам и отчисления за сотрудников в бюджеты и внебюджетные фонды, более 15 процентов уходит на оплату электроэнергии и топлива, по 8 процентов — на амортизацию подвижного состава и оборудования, а также на запасные части и общехозяйственные расходы.

— И когда с одной стороны находится немало противников повышения стоимости проезда, с другой стороны эти же люди в ультимативном порядке требуют улучшения качества перевозок, обновления подвижного состава и повышения комфорта. Но у нас нет другого источника дохода, кроме тарифа. Поэтому его повышение неизбежно, если мы хотим, чтобы общественный транспорт развивался и соответствовал современному облику города, — отмечает Алексей Князев.

На самом деле перевозчики лишены возможности самостоятельно устанавливать тариф.

— У нас тариф регулируется властью, — говорит специалист «Союза транспортников Кубани» Светлана Осипенко. — По закону Краснодарского края № 193 тариф регулируется органами местного самоуправления без учета платежеспособности населения и не основывается на фактических расходах перевозчика.

По словам Светланы Осипенко, в расчет даже не берутся методические рекомендации по расчету экономически обоснованной стоимости перевозки, изложенные в Распоряжении Министерства транспорта РФ от 18 апреля 2013 г. № НА—37-р.

На деле же не чиновники определяют размер тарифа, а экономика предприятия диктует экономически обоснованный тариф.

Если говорить о трамвайно-троллейбусном управлении, то существуют объективные предпосылки к повышению стоимости проезда. Это рост затрат перевозчиков от общего повышения цен на товары и услуги, а также индексация фонда оплаты труда (водители и кондукторы за свой тяжелый труд тоже хотят получать достойную зарплату). Это необходимость осуществлять капитальные вложения в развитие инфраструктуры городского транспорта. Это необходимость проводить обновление подвижного состава, чтобы приблизить его по уровню комфорта к высоким требованиям пассажиров.

Каким может быть современный общественный транспорт, жители Краснодара увидели в прошлом и в этом году — на улицы города вышли современные комфортабельные «олимпийские» автобусы, на рельсы встал первый в городе новейший трехсекционный трамвай «Витязь». Компания перевозит в год почти 125 миллионов пассажиров. Руководство предприятия делится мечтами — если, к примеру, помимо ежегодного прироста тарифа на покрытие расходов с учетом инфляции добавить в стоимость поездки три инвестиционных рубля только на обновление подвижного состава, в год это получится почти 400 миллионов рублей. Если использовать лизинговую схему, примерно 15 новых трехсекционных трамваев можно купить. А это как-никак — замена более 40 морально устаревшим одиночным вагонам.

Продолжает оставаться «головной болью» для предприятия и безбилетный проезд. И искоренить эту неприятную историю может только пересмотр размера штрафов за безбилетный проезд и порядка их взимания. Штраф должен быть такой, чтобы в другой раз было неповадно ездить без билета. Как говорят на предприятии, нет задачи оштрафовать — есть задача дисциплинировать. Поэтому КТТУ продолжает проводить работу с кондукторами по пресечению безбилетного проезда. Не стоит забывать, что за «зайцев» платят добросовестные пассажиры, и искоренение этой проблемы пойдет на пользу абсолютно всем. А повышение платежной дисциплины пассажиров открывает широкие горизонты и для внедрения бескондукторной формы обслуживания, что для предприятия — тоже экономия, причем немалая. И шанс задействовать высвободившиеся ресурсы для развития.

Сергей КОРНИЕНКО.
Раздел : Экономика, Дата публикации : 2016-09-22 , Автор статьи :