Нет-нет, с жилищным комплексом все в порядке. Сданы три литера, строительство четвертого будет окончено в феврале следующего года. В ближайшей перспективе — возведение еще двух 24-этажных домов. Жилищный комплекс «Адмирал» стал своеобразной визитной карточкой Краснодара. Инвестор — Кубанское речное пароходство — уже ввел в строй 65 тысяч квадратных метров жилья бизнес-класса. К концу текущего года эта цифра вырастет до ста тысяч. ОАО «Кубанское речное пароходство» — один из основных застройщиков центра Краснодара, ведущих комплексную застройку микрорайона.

О типичных проблемах, возникающих при этом, мы решили поговорить с председателем совета директоров пароходства Александром Васильевичем ДАВИДЕНКО.

Еще семь лет назад на месте современных многоэтажных зданий-красавцев находился судоремонтный завод ОАО «Кубанское речное пароходство». В 80-е годы флот речников был внушительным: более ста единиц речных пассажирских и грузовых теплоходов, судов класса «река-море», буксиров, земснарядов, барж и плавкранов. Для его обслуживания и ремонта на берегу Кубани в исторической части Краснодара еще в начале прошлого века были созданы судоремонтные мастерские, переросшие со временем в судоремонтносудостроительный завод. Работы у него хватало. Помимо перевозок кубанские речники обеспечивали инертными материалами строителей нашего края, а также сами, как тогда говорили, хозспособом возводили жилые дома и другие объекты социальной инфраструктуры.

В лихие 90-е экономика новой России, а вместе с ней и нашего края вошла в глубокий штопор. Строительство замерло. Некогда мощная отрасль дышала на ладан, а вместе с ней и речное пароходство, добывавшее свыше десяти миллионов тонн песка и гравия в год. Предприятие балансировало на грани банкротства. Бездумная приватизация, отказ государства от поддержки предприятий речного транспорта и ошибки менеджмента — все это вместе взятое привело одно из лучших речных предприятий страны на грань развала. Руководители, успешно управлявшие пароходством в советское время, оказались не готовы к работе в рыночных условиях, прочно сели на мель, посадив туда же и пароходство.

В 2002 году ОАО «Кубанское речное пароходство» вошло в группу компаний «Азово-Донское пароходство». В том же году генеральным директором предприятия стал Александр Давиденко. О таких, как он, говорят: «Прошел огонь, воду и медные трубы».

Начинал трудовой путь токарем Тихорецкого машиностроительного завода имени Воровского, после службы в армии и окончания Новочеркасского политехнического института работал инженером, руководителем предприятия, председателем Приморского райисполкома Новороссийска, первым секретарем горкома КПСС в Горячем Ключе, первым заместителем председателя правительства Краснодарского края при губернаторе Николае Кондратенко, где курировал промышленность, транспорт, связь, коммерческие финансы и комитет по управлению имуществом.

Александр Давиденко имеет поистине уникальный опыт работы в органах власти двух эпох — советской и рыночной. Кроме того, ему довелось поработать на руководящих постах в солидных коммерческих структурах — ОАО «Роснефть-Краснодарнефтегаз», «Кубанская нефтегазовая компания», АКБ «Югбанк». За плечами — три высших образования.

Именно с его приходом на пост генерального директора Кубанского речного пароходства началось возрождение предприятия.

— Когда меня пригласили возглавить ОАО «Кубанское речное пароходство», предприятие было на грани полного развала, — вспоминает Александр Давиденко. — Для того чтобы выжить, нужно было искать новые сферы приложения сил и новые источники доходов. Производственные мощности мы реанимировали, однако объемы добычи нерудных материалов сократились более чем в десять раз, в зоне нашей деятельности больше их и не требовалось. Тогда-то и появилась идея заняться девелопментом.

На месте бывшего судоремонтного завода спроектировали жилой комплекс «Адмирал» на 135 тысяч квадратных метров. Но не из блочных коробок, которые, конечно же, не стали бы украшением исторического центра Краснодара, а домов бизнес-класса, с использованием современных архитектурных решений и строительных материалов.

— За счет создания новых видов деятельности и новых рабочих мест удалось удержать пароходство на плаву. Как бы трудно порой ни приходилось, за десять лет ни разу не задержали выдачу зарплаты, уровень которой не ниже средней по Краснодару, — не без гордости рассказывает Александр Васильевич. — В бюджеты города и государства ежегодно пароходство перечисляет порядка 150 миллионов рублей. Оказываем поддержку ветеранам, помогаем бывшей поликлинике речников, шефствуем над детским садом № 19.

Это только кажется, что все так просто: взял и построил дома, продал квартиры — и считай себе барыши. Немало времени ушло на оформление земельных участков, проектирование и согласование документов в различных государственных и муниципальных инстанциях. Поскольку собственных средств у пароходства для реализации такого масштабного проекта не было, пришлось брать кредиты. Сначала деньги, образно выражаясь, закапывали в землю, выполняя технические условия и обустраивая участки под застройку, а затем уже, почти через три года, приступили непосредственно к строительству.

— Я знаю, как должно быть, — уверенно говорит Александр Давиденко. — Комплексную застройку нового микрорайона в первую очередь необходимо обеспечить инженерными сетями: водопроводом, теплом, канализацией, электроэнергией. Кроме того, благоустроить как сам жилищный комплекс, так и набережную, построить парковки, создать социальную инфраструктуру. Если мы за что-то беремся, то сначала детально изучаем весь спектр проблем и лишь потом приступаем к делу. Так и со строительством. Если бы я был профессиональным строителем, наверное, строил бы стандартные коробки эконом-класса — это выгоднее и быстрее, да еще и власти поддерживают. А поскольку я любитель, это мое хобби, то стараемся строить для души, красиво.

Да, как говорится, по-настоящему талантливый человек редко бывает талантлив в какой-то одной сфере.

О том, как же пароходству удается решать проблемы с выделением и оформлением земельных участков под строительство, с техническими условиями, всевозможными обременениями и ограничениями, о которых так много сегодня говорится, и самими инвесторами-застройщиками и руководителями государственных органов, рассказывал почти два часа на конкретных примерах. Приведем лишь некоторые, наиболее характерные.

Начнем с технических условий. Изначально крупный застройщик обречен на строительство тепловых, электрических, водопроводно-канализационных сетей за свой счет и собственными силами на основании технических условий, выдаваемых ресурсоснабжающими организациями, которые, кроме того что требуют построить магистральные сети, многократно превышающие потребности застройщика, еще и ставят условия передать им их в собственность. Это противозаконно, но, к сожалению, по старинке поддерживается местными властями и региональной энергетической комиссией — уполномоченным органом краевой администрации по регулированию и контролю тарифов.

Вот конкретный пример. Речники проложили за свой счет магистральную теплотрассу от ТЭЦ-2 через центр города к своему микрорайону по техусловиям, выданным ОАО «Краснодарские тепловые сети», с транзитной мощностью, в два с половиной раза превышающей потребности пароходства.

— Мы обеспечили транзитом тепла значительную часть центра города, — говорит Александр Давиденко. — Причем расходы по строительству теплотрассы не заложены в стоимость квадратного метра жилья. Это отдельный инвестиционный проект стоимостью почти 180 миллионов рублей.

Новый микрорайон также с запасом обеспечен электроэнергией: построены четыре трансформаторные и распределительная подстанции, проложены новые кабельные линии. Значительные суммы речники вложили в развитие городского водопровода и канализации.

Казалось бы, городские и краевые власти, а также теплоснабжающая организация должны были создать для Кубанского пароходства, построившего за счет собственных средств новую магистральную линию, режим наибольшего благоприятствования. Но, как говорится, было бы обещано.

— Несмотря на то что еще семь лет назад вышло постановление губернатора края «О преодолении административных барьеров и упрощении согласительных процедур при осуществлении инвестиционной деятельности», чиновники, судя по всему, в него редко заглядывают. Иначе не создавали бы на каждом шагу препоны.

— Если бы мы все расходы по созданию инженерных сетей, берегоукреплению и благоустройству набережной включили в стоимость квадратного метра, то наши квартиры были бы абсолютно неконкурентоспособны. Пришлось создать ряд новых бизнес-проектов, для того чтобы окупить затраты по исполнению технических условий.

К примеру — собственную сетевую компанию, которой пароходство передало сети в аренду. Она заключает договоры на транзит тепла и электроэнергии с энергоснабжающими организациями. Региональная энергетическая комиссия утверждает тарифы, поставщики тепла и электроэнергии платят сетевой компании за пользование сетями. Та, в свою очередь, пароходству — арендную плату (амортизация и налог на имущество). Таким образом, мы смогли бы возместить средства, вложенные в строительство тепловых сетей. За счет одних тарифов это сделать невозможно, так как они регулируются властями в интересах потребителей. Поэтому и предусмотрена плата за присоединение к сетям объектов других застройщиков, таким образом окупаются расходы. Это не моя выдумка, а порядок, изложенный в постановлении Правительства РФ «О правилах предоставления технических условий подключения объектов к сетям инженерно-технического обеспечения».

Гладко было на бумаге… Несмотря на то что в договоре о строительстве сетей четко сказано: пароходство, финансирующее строительство тепломагистрали, является ее собственником, — дважды руководство «Теплосетей» пыталось прибрать к рукам эту магистраль. Свои интересы пароходству удалось отстоять в судах. Еще два раза — в министерстве промышленности и в региональной энергетической комиссии краевой администрации — настоятельно рекомендовали руководителю пароходства передать тепломагистраль ОАО «Краснодартеплосеть». Выстояли…

— Если бы строительство магистрали обошлось в три миллиона рублей, можно было передать ее на баланс «Теплосетей», — считает Александр Давиденко. — Но ее реальная стоимость свыше 180 миллионов. Кто возместит акционерам эти деньги?

Суд, куда вынуждены были обратиться речники в поисках справедливости, стал на их сторону. Правда победила, но на судебные тяжбы ушло пять лет. И это еще не конец.

А пока стороны судятся, теплотрасса эксплуатируется практически бесплатно, перекрыть трубу нельзя — пароходство не Газпром.

Следующую затяжную судебную эпопею Кубанское речное пароходство было вынуждено вести с региональной энергетической комиссией.

— Мы представили расчеты в РЭК, но чиновники их не приняли, — рассказал Александр Давиденко. — Величина тарифа для нашей сетевой организации была утверждена в 2,5 раза ниже экономически обоснованной. РЭК искусственно занизила тариф, взяв за основу для расчета так называемые договорные объемы передачи тепла, которые в разы выше реальных. В результате то ли сговора, то ли собственной некомпетентности, а может быть и того и другого, наша сетевая компания с первого дня работы фактически стала банкротом — теплотрасса уже не должна эксплуатироваться. Работает она лишь благодаря финансовой поддержке пароходства.

И снова речникам пришлось отстаивать свои права в суде. Пришлось нанимать московских экспертов, местным уже нет доверия. В апреле прошлого года краевой арбитражный суд признал правоту пароходства и рекомендовал РЭК пересмотреть тариф как экономически не обоснованный.

— Однако чиновники тянули с утверждением нового тарифа почти год. И только после того как сетевая организация обратилась в краевую прокуратуру, был утвержден тариф, более или менее обоснованный. Произошло это в январе 2013 года. В результате сетевая компания понесла порядка 10 миллионов рублей убытков только за 2011 год. За 2012 год платежи не велись вообще, так как не был утвержден тариф. Эти суды еще впереди.

Кто должен возместить ущерб? Если государство доверяет РЭК регулировать величину тарифов, то в случае ошибки, допущенной по ее вине, ущерб сетевой компании должен возмещаться из регионального бюджета, поскольку РЭК — структурное подразделение краевой администрации. Ответчик делает упор на то, что деньги, на которые претендует пароходство, бюджетные. Мол, разве можно отнимать их у детей и стариков?

Тем, кто не понимает сути вопроса, кажется, что чиновники защищают потребителей тепла и бюджет. На самом деле РЭК своей некомпетентностью взвалила обязательства «Краснодартеплосети» по оплате услуг по передаче тепла на бюджет. Сами же чиновники, по чьей вине это произошло, персональной ответственности не несут.

Вот и получается: сделал благое дело — нажил себе проблему.

— Теперь я и сам зарекся, и другим закажу: не вступайте в сделки с государством, себе дороже выйдет.

Аналогичная ситуация с электросетями. Правда, там тариф утвержден, но подписание договора с «Кубаньэнерго» волокитится уже полгода. Может так получиться, что сети самортизируются, а договор так и не будет заключен. Почему застройщик, вложивший собственные средства, обречен на бесконечные судебные тяжбы?

Слушая председателя совета директоров Кубанского пароходства, подумал: если такое предприятие не может защитить свои права, что же тогда можем мы с вами в борьбе с поставщиками коммунальных услуг? О структуре тарифов и потерях в сетях, которые неправомерно перекладываются на потребителя, тоже немало было сказано. Но это тема отдельного разговора.

На совещании по финансовому оздоровлению предприятий Краснодара мэр города Владимир Евланов, рассказывая о состоянии казны кубанской столицы, заявил: трехмиллиардный дефицит будет частично покрыт за счет повышения арендной платы за землю. Решение об этом было принято в конце прошлого года. Подобные меры, помогая латать бюджетные дыры, в то же самое время больно ударили по многим предприятиям реального сектора экономики, где земля непосредственно не является средством производства, но технологически требуются достаточно большие ее площади.

— У пароходства есть порт Краснодар в районе улицы Вишняковой. Это транспортное низкорентабельное предприятие, так как добыча и перевозка песка большой прибыли не приносят — песок ведь не золотой. При хорошей организации труда максимум, что ему удается заработать, — три-четыре миллиона рублей прибыли в год. Территория у порта большая, порядка 15 гектаров — технологически меньше нельзя. Кадастровая стоимость квадратного метра земли в порту 7,8 тысячи рублей — в три раза выше рыночной стоимости, что было доказано в арбитражном суде. В то же время в Новороссийском порту, где грузооборот и доходность намного выше, цена земли в три с половиной раза ниже краснодарской. О каком развитии производства можно говорить, когда плата за землю съедает половину прибыли порта? В этом году земля в порту в результате повышения ставок налога на землю подорожала в 4,7 раза. Земельный налог для строителей жилья в центре города вырос в 21,4 раза! О каком доступном жилье может идти речь?

Вывод: при такой политике городских властей заниматься производственной деятельностью экономически нецелесообразно. В сложившейся ситуации акционеры вынуждены принять решение о сокращении деятельности по добыче песка. Между тем Кубанское речное пароходство поставляет строительным предприятиям города 80 процентов от его общего объема. Где логика?

Логики действительно нет. Чем руководствовались депутаты Краснодарской Думы, когда голосовали за повышение ставок налогов на землю, непонятно.

— А чего стоит еще одно решение народных избранников по строительству парковок! Считаю его абсолютно популистским и невыполнимым. Пусть кто-нибудь из голосовавших внимательно прочитает полностью решение городской Думы № 32 от 19.07.2012 года с изменениями от 28.03.2013 г. и попробует спроектировать в центре города хоть один многоквартирный дом со встроенно-пристроенными помещениями общественного назначения. Требования эти — невыполнимы. Гарантирую: ни земли, ни денег вы под этот проект не найдете, — убежден Александр Давиденко.

Есть ли другие решения? Да. Строительство многоуровневых парковок с привлечением средств инвесторов. Почему бы не выбрать в каждом микрорайоне участок или ветхое строение под снос, принадлежащее муниципалитету, и не разработать типовой проект парковки мест на пятьсот и условия конкурса для инвесторов по строительству таких парковок? А чтобы владелец не задирал стоимость машино-места, установить уровень рентабельности не более 10—15 процентов. Затем заключить инвестиционные договоры с публичными обязательствами, как уже делается в других городах. Уверен, нашлись бы желающие и у нас, — убежден Александр Васильевич. — Сегодня же можно смело ставить крест на реконструкции центральной части города, да и не только ее. Из одной крайности мы бросаемся в другую. Нельзя решить проблему парковок в центре города, создававшуюся десятилетиями всем городом, только за счет сегодняшних застройщиков. Они просто уйдут. Хотя никто не спорит, эту проблему решать нужно.

Кстати, в ЖК «Адмирал» парковки построены из расчета одна парковка на две квартиры. Это в три раза больше, чем предусмотрено действующими государственными нормативами.

— Знаете, с каждым годом желания бороться с различными, порой искусственно созданными проблемами становится все меньше, — поделился своим настроением председатель совета директоров Кубанского речного пароходства. — Однако задуманное доведу до конца, тем более что я не один. У нас хорошая команда руководителей и специалистов-единомышленников.

Размышляешь над сказанным Александром Давиденко — и становится как-то грустно. Почему, вместо того чтобы прислушаться к мнению руководителей, умудренных опытом, власти заставляют их годами ходить по чиновничьим кабинетам, доказывая то, что ясно как божий день?
Раздел : Общество, Дата публикации : 2013-04-24 , Автор статьи : Сергей КАПРЕЛОВ