Корреспонденты Бюро журналистских расследований «Вольной Кубани» отправились в Геленджик. В нашем объективе — строительство крупного инфраструктурного проекта. Это транспортная развязка на федеральной дороге М-4 «Дон».

Из нашего специального репортажа вы узнаете, как строительная компания из Орла сооружает один из участков транспортной развязки, из каких материалов делается дорожное полотно. Почему в постель дороги нельзя укладывать глину и куски асфальта? Сколько стоит километр дороги? А также узнаете о некоторых возможных нарушениях, которые выявили журналисты «ВК». Надеемся, что на факты, приведенные в этом материале, обратят внимание правоохранительные и природоохранные органы.

СПЕЦИАЛЬНЫЙ РЕПОРТАЖ. Журналисты «Вольной Кубани» около месяца следили за строительством транспортной развязки в городе-курорте и, возможно, зафиксировали нарушения не только в технологии строительства дороги, но и столкнулись с наплевательским отношением к природоохранному законодательству. Также из нескольких источников мы получили не подтвержденную пока информацию о весьма сомнительных схемах приобретения инертных материалов.

Грандиозное дорожное строительство в Геленджике началось в июне прошлого года и должно завершиться к 2023-му. Предполагается, что многолетние проблемы традиционных пробок во время высокого курортного сезона здесь будут решены. Уже через пару-тройку лет здесь появятся новые транспортные развязки, надземные и подземные пешеходные переходы.

В результате многочисленные туристы и местные жители ощутят всю прелесть безопасного и быстрого путешествия к Джанхоту, Дивноморскому, Прасковеевке.

Первый этап: 1503—1506 км — строительство дороги на участке 3,5 км — от поселка Светлого до улицы Луначарского, с двумя транспортными развязками, двумя надземными пешеходными переходами.

Второй этап: 1513—1517 км — участок 4,3 км — от кольца на въезде в Геленджик до Марьиной Рощи, с тремя транспортными развязками, четырьмя надземными и тремя подземными пешеходными переходами.

На этих двух участках работы идут по полной программе. Но уже сейчас есть вероятность, что новой дороге через два-три года потребуется серьезный ремонт. И вот почему.

Во время январских новогодних каникул в редакцию «Вольной Кубани» поступил сигнал о возможных нарушениях технологии строительства транспортной развязки.

Мы собрали информацию о строительном объекте. Судя по документам, заказчик — государственная компания «Российские автомобильные дороги». Подрядчик — ООО «Строймагистраль». Объем работ именно на участке дороги М-4 «Дон» с 1503-го по 1506-й километр — 2,9 миллиарда рублей. Почти по миллиарду на километр.

Что известно о компании? Уставный капитал этого достаточно крупного предприятия (по данным ЕГРЮЛ, в ней 1289 сотрудников) традиционный — 10 тысяч рублей. Предприятие орловское, но с простой регистрацией в Москве. Генеральный директор — Дмитрий Тарасов. По информации портала «Госзакупки», опыт реализации крупных инфраструктурных проектов у фирмы солидный — 98 выигранных контрактов. Их общий объем — около 30 миллиардов рублей.

Странность контракта в том, что строительство дороги отдали компании без торгов. Сделали закупку у единственного поставщика, словно в стране нет предприятий, которые могли бы конкурировать с орловскими. Но это так, лирика. Вроде и денег достаточно, и смета, по оценке экспертов, несколько раздута. Но руки-то тянутся.

Около полутора месяцев — почти с начала нового года — мы наблюдали за работами на объекте и выяснили, что технология строительства, на наш взгляд, грубо нарушается.

Подрядчик в ходе работ должен выполнить замещение грунтов из одного из согласованных карьеров горной массой фракции от нуля до шестисот с последующей утрамбовкой. По нашим данным, на сертифицированные материалы, которые пойдут в постель дороги, выделено 550 рублей за кубический метр.

За день три автомобиля «Вольво» в совокупности делают до 45 рейсов. Вместимость каждого такого грузовика — 20 кубометров горной породы. А материала нужно примерно 500 тысяч кубометров. Грубо — это около 250 миллионов рублей. Сколько их закопали в подушку, одному Богу известно.

В ходе земляных работ отходы IV—V классов опасности (грунт, щебень, куски асфальта) должны отправляться на специализированные полигоны.

Кстати, специализированный полигон (так называется место, выделенное предприятию для стоянки транспорта, складирования и переработки отходов) — буквально через дорогу. Здесь же лаборатория, специалисты которой, в частности, занимаются тем, что проводят исследования материала. Определяют, пригоден ли он для основания дороги.

Средства на утилизацию и транспортировку отходов до места назначения также выделены подрядчику из федерального бюджета.

Как мы увидели, в ходе работ подрядчик производит выемку грунта на одном участке дороги и перевозит его на другой участок, где требуется эту дорогу поднять. Здесь он делает так называемый насып с последующей утрамбовкой грунта. Минуя лабораторию и прочие никому не нужные формальности.

Мы предполагаем, что данный материал не соответствует строительным нормам, не имеет сертификатов соответствия. К тому же содержит огромное количество посторонних примесей (глины, песка, крупных кусков асфальта).

В будущем это может привести к просадке дорожного основания, образовани колеи и катастрофическим последствиям. Чего доброго, во время традиционных на Кубани июньских дождей эту дорогу смоет в море.

Корреспонденты редакции беседовали с рабочими непосредственно на объекте. Факт перевозки материала «с обочины на обочину» они подтвердили.

— Да, здесь грузим, там насыпаем, — простодушно отметил один из дорожников. Правда, назвать свое имя он отказался. — У нас есть начальство. Пусть оно отвечает на ваши вопросы.

Ответственный человек появился на объекте часа через полтора. Он также отказался представиться. «Никто» — так себя назвал. Однако на вопрос, почему автомобили везут глину и битый асфальт в снование будущей дороги, ответил:

— Мы можем использовать материал с этой разборки на насып. Но асфальт и другие примеси мы утилизируем. По проекту рабочий слой дороги — 36 сантиметров гравийно-песчаной смеси, 16 сантиметров щебеночно-гравийно-песчаной смеси и три слоя асфальта. Так называемый пирог. Ни в коем случае в земельное полотно этот битый асфальт не идет. Вы все раздуваете. Так не пойдет.

После беседы мы снова наблюдали, как автомобиль, груженный тем, что нельзя укладывать в постель дороги, снова выгрузился в основание будущей магистрали.

— Проект предусматривает баланс земляных масс. Вся выемка ложится в насып, — отвечает «Вольной Кубани» главный инженер ООО «Строймагистраль» Олег Кураков. — Материалы с разборки дорожной одежды не должны ложиться в основание дороги. Только после переработки эта масса может использоваться для обустройства, например, обочин и тротуара. Но если у вас есть какие-то факты, мы обязательно отреагируем.

Мы направили несколько фотографий. И через час получили ответ: Олег Кураков прислал нам подтверждение наших слов — фото кусков асфальта, извлеченных из насыпи.

Предполагаем, что в скором времени, для того чтобы скрыть это нарушение, подрядчик попытается закупить крупную партию инертных материалов в одном из карьеров.

По данным «Вольной Кубани», ни на одно из предприятий подрядчик не обращался за сертифицированным материалом с 29 декабря 2020 года.

В Геленджике и Новороссийске, по данным министерства природных ресурсов Краснодарского края, работают семь предприятий с лицензией недропользователя. В том числе два — в непосредственной близости от строительства транспортной развязки.

— Просто так брать обычный камень и насыпать дорожники не имеют права, — сообщил генеральный директор ООО «Данко» Владимир Ермаков. — По-другому нельзя: им за эту дорогу отвечать. Для признания грунта годным для насыпи его обязана исследовать лаборатория. Я видел этот проект. На дорогу они должны использовать материал фракции М600. Насколько я знаю, со многими из карьеров у них заключены договоры. Кто продаст дешевле, у того и купят. Но покупали ли у нас, например, не скажу. Я сейчас на больничном.

В радиусе 60—70 километров от строящейся транспортной развязки мы насчитали больше десятка недропользователей с лицензиями (данные министерства природных ресурсов Краснодарского края).

Все они платят налоги (НДПИ, аренду в местный бюджет), заказывают маркшейдерские проекты, покупают дроботы, грохоты. Обеспечивают рабочие места. Ежеквартально отчитываются в несколько разных ведомств. Утверждают планы горных работ, берут разрешение на взрывные работы... Плюс они несут ответственность за то, что не выполнили заявленные планы или, наоборот, перевыполнили.

Даже за отсутствие табличек «Берегите природу — мать вашу» тоже выписывают штрафы.

Начальник участка строительства дороги на голубом глазу рассказывает, что битый асфальт в основание укладывать нельзя. Это отходы пятого класса опасности.

Это гораздо печальнее, чем машина, приобретенная за два миллиона через госзакупки в детский сад. Эту закупку отменить можно. И деньги вернуть в бюджет. Здесь другое. Грязь закатают в бетон и асфальт. И изменить это невозможно. Это как дать возвести самострой, говорить, что это самострой. А потом признать его через суд.

По нашему мнению, руководство ООО «Строймагистраль» пытается извлечь выгоду за счет очевидного снижения качества работ и своими действиями наносит ущерб бюджету РФ.

Мы не профи дорожных работ. Поэтому оценку нашему материалу должны дать в компетентных органах. Кстати, наше обращение в ГУ МВД по Краснодарскому краю уже зарегистрировано в книге учета совершения преступлений под номером 2459 от 19 февраля 2021 года. О результатах его рассмотрения сообщим дополнительно.

Также поступила нам информация о нарушениях в сфере природопользования.

ПЕРВОЕ. Отходы IV—V классов опасности (куски старого асфальта, бетон, гравий, щебень, глина, песок и другие материалы) вывозятся не на специальный полигон, а перемещаются на другой участок дороги.

ВТОРОЕ. Часть материала предприятие ООО «Строймагистраль» закупило у одного из недропользователей. По нашим данным, у этой компании нет плана развития горных работ на 2021 год и иссякли запасы. Между тем недропользователь добыл и продал горный материал. Это грубое нарушение положений лицензионного соглашения, что влечет за собой отзыв лицензии.

К СЛОВУ, в министерстве природных ресурсов Краснодарского края после изучения наших фото- и видеоматериалов сообщили, что признаки нарушения, вероятно, имеются. Необходима проверка. Ее результаты мы, разумеется, опубликуем.

В этой ситуации возникает еще один вопрос.

Проект реализуется на деньги, выделенные из федерального бюджета. На наши с вами налоги. Где специалисты так называемой «Службы заказчика», которые по долгу службы должны следить за ходом работ, за реализацией каждого этапа строительства?

(При содействии «Бюро журналистских расследований медиахолдинга «Вольная Кубань»).

Фото Константина ПОДДУБНОГО.
Раздел : Новость дня, Дата публикации : 2021-02-26 , Автор статьи : Владимир ПРИХОДЬКО